Über die gewöhnungsbedürftige italienische Luftraumstruktur wurde schon viel gesagt und geschrieben. Vieles davon ist leider falsch bzw. zumindest ungenau. Daher sollen hier noch mal die wichtigsten Punkte besprochen werden.
Luftraumklassen
Selbstverständlich gibt es in Italien grundsätzlich dieselben ICAO-Luftraumklassen wie z.B. in Deutschland, sprich A bis G, wobei allerdings die Lufträume B und F nicht angewendet werden.
Luftraumklasse A
Ungewohnt ist für deutsche Piloten oft der Luftraum "A". Dieser breitet sich in Teilen Italiens aufgrund der so genannten TMAs (siehe weiter unten) recht stark aus, auch in VFR-typischen Höhen, d.h. bis teilweise runter auf 1000 Fuß AGL. Die vereinfachende Behauptung „in Italien beginnt in 1000 Fuß flächendeckend der Luftraum A“ ist aber völlig falsch (richtig ist allerdings, dass man in Italien, wenn man 1000 Fuß über Grund fliegt, meist nicht viel falsch machen kann). Das Besondere am Luftraum A ist: VFR ist kategorisch verboten! Das heißt: selbst wenn ein Lotse zu einem gegebenen Zeitpunkt mit dem Einflug eines VFR-Fliegers in seinen Luftraum A verkehrstechnisch kein Problem haben sollte, kann und wird er diese Freigabe schlicht nicht erteilen!
Die Lufträume der Klasse A sind auf den Jeppesen VFR&GPS-Karten in roter Farbe umrandet.
Fluginformationsgebiete (FIRs)
Der untere Luftraum Italiens ist in die FIRs Mailand (LIMM), Rom (LIRR) und Brindisi (LIBB) aufgeteilt. Da für das Überfliegen von FIR-Grenzen innerhalb Italiens kein Flugplan erforderlich ist (sofern man ein ELT an Bord hat), sind diese FIR-Grenzen aber für die Flugdurchführung ziemlich unwesentlich. Man sollte allerdings die Abkürzungen der drei FIRs parat haben, da diese, wie überall anders auch, bei VFR-Flugplänen mit Einflug nach Italien mit einem Estimate im Feld 18 des Flugplans anzugeben sind (z.B. "EET/LIMM0045")
Anmerkung: Es besteht bisher (Stand 2011) keine Pflicht für 406-MHz-ELTs in Italien.
Es müssen übrigens alle Motorflugzeuge mit einem Transponder (mindestens Mode C) ausgerüstet sein und in allen Lufträumen (auch E und G) hat dieser eingeschaltet und - sowie nichts anderes angewiesen wurde - auf Code 7000 gerastet zu sein. Mode S ist nicht notwendig.
CTRs, TMAs und ATZs
CTR: Hierunter versteht man jene meist großvolumigen Luftraumgebilde in der Umgebung der großen Flughäfen. Allerdings sind diese nicht wirklich mit den Kontrollzonen z.B. in Deutschland zu vergleichen. Die italienischen CTRs sind viel größer; so groß, dass manchmal mehrere, zig Kilometer voneinander entfernt liegende Flughäfen in ein und derselben CTR liegen. Z.B. liegen in der Verona CTR die Flughäfen Verona-Villafranca (LIPX) und Brescia-Montichiari (LIPO). Dementsprechend ist auch für die Flugsicherung innerhalb einer CTR in der Regel kein Tower (TWR) zuständig, sondern eine übergeordnete Anflugkontrollstelle (APP).
Aufgrund der enormen Größe der italienischen CTRs darf man, wenn man ohne großes Zickzack durchs Land kommen möchte, keine Berührungsangst mit diesen Lufträumen und deren Lotsen haben. Also: Reinrufen und selbstbewusst dir Freigabe für das gewünschte Crossing erbeten! (Ausnahmen: Die Roma CTR und die Mailander CTRs sind nicht "durchlässig", d.h. Anfragen zum Durchflug wird nicht stattgegeben).
Ähnlich der Luftraum-C-Gebiete in Deutschland haben die CTRs in Italien oft mehrere Teilabschnitte mit verschiedenen Unter- und Obergrenzen ("umgedrehte Hochzeitstorte"). Diese Abschnitte sind dann in den Jeppesen-Karten oft als „CTR1, CTR2, CTR3, etc. bezeichnet. Es ist äußerst wichtig, hier den Überblick zu haben, damit man, abhängig von der eigenen Flughöhe stets weiß, ob man eine Freigabe braucht oder ob man sich hingegen frei bewegen kann (z.B. weil man sich eben effektiv "unterhalb" der CTR befindet). Bei den Jeppesen-Karten ist es so, dass jene CTR-Sektoren, die bis zum Boden reichen ("CTR1"), flächig dargestellt sind, während andere CTR-Sektoren ("CTR2", "CTR3", etc.) lediglich eine Umrandung haben; entlang dieser Umrandung sind dann die entspechenden Ober- und Untergrenzen angegeben. CTRs können in Italien entweder als Luftraum C oder (zumeist) als Luftraum Klasse D klassifiziert sein, was aber unter praktischen Gesichtspunkten kaum einen Unterschied macht; eine Freigabe ist in jedem Fall notwendig. Lufträume der Klasse C sind auf den Jeppesen VFR&GPS-Karten in pink, Lufträume der Klasse D hingegen in orange dargestellt.
Des Weiteren gibt es in Italien vier riesige TMAs, die nach oben bis FL195 reichen: Milano, Padova, Roma und Brindisi. Deren Umrisse sind aufgrund der großen Ausmaße aus den VFR-Karten nicht immer ganz so leicht ersichtlich.
TMA Milano
Klassifizierung: Luftraum A
Untergrenzen: wie in Karte verzeichnet; tiefste Untergrenzen 2000 Fuß MSL bzw. 1000 Fuß AGL
Horizontale Erstreckung: Praktisch über den ganzen Nordwesten Italiens; reicht im Osten bis ca. auf die Linie Brescia - Parma und im Süden bis knapp südlich von Genua
TMA Padova ist zweigeteilt: Der "obere" Teil (FL115 bis FL195) ist als Luftraum D klassifiziert, der "untere" Teil (im Norden 4500 Fuß MSL bzw. 1500 Fuß AGL bis FL115, im Süden 4500 Fuß MSL bzw. 3000 Fuß AGL bis FL115) ist als Luftraum E klassifiziert
Horizontale Erstreckung: Bildet ungefähr ein Dreieck von Verona über Venedig bis Bologna
TMA Roma
Klassifizierung: Luftraum A
Untergrenzen: wie in Karte verzeichnet; tiefste Untergrenzen 1000 Fuß MSL (unabängig der Terrainhöhen!)
Horizontale Erstreckung: Deckt äußerst großräumig Rom und Neapel ab
TMA Brindisi ist ebenfalls zweigeteilt: der "obere" Teil (FL115 bis FL195) ist als Luftraum A klassifiziert, der "untere" Teil (4000 Fuß MSL bzw. 1500 Fuß AGL bis FL115) ist als Luftraum E klassifiziert.
Horizontale Erstreckung: Deckt die Großräume Bari und Brindisi ab
Also noch mal zusammengefasst anhand des Beispiels der TMA Mailand: Diese deckt praktisch ganz Nordwestitalien ab. Im Kernbereich liegt die Untergrenze bei 2000MSL/1000AGL (je nachdem, was höher ist). In gibt aber so genannte "VFR-Sektoren". Das heißt nichts anderes, als dass in einigen (sprich: den äußeren) Bereichen der TMA die Untergrenzen höher liegen als 2000MSL/1000AGL und man somit als VFR-Flieger einen breiteres Höhenband zur Verfügung hat.
Diese TMAs dienen dem Schutz des IFR-Verkehrs in sehr stark beflogenen Gebieten und sind somit von ihrer Funktion her mit den Luftraum-C-Gebieten in Deutschland zu vergleichen; allerdings treten sie in Italien nur in Form von Luftraum A, D und E auf. Jene TMAs, die als Luftraumklasse A definiert sind, sind für den VFR-Verkehr nicht zugänglich; jene, die Luftraum D sind (=nur der "obere" Teil der Padova TMA) erfordern eine Freigabe. Solche, die als Luftraum E klassifiziert sind, können natürlich ohne Freigabe beflogen werden. Allerdings: Befindet man sich innerhalb dieser TMA-Sektoren der Klasse E, so ist gemäß AIP (und abweichend von den ICAO-Regeln) zumindest Funkkontakt (keine Freigabe!) mit dem FIS obbligatorisch. Also zusammengefasst: Die als Klasse A klassifizierten TMA-Sektoren sind für VFR-Flieger ohnehin tabu, und in den als Klasse E klassifizierten TMA-Sektoren kann man sich absolut frei bewegen, allerdings unter Funkontakt mit FIS. Und noch eine Besonderheit zur TMA Milano: Ebenfalls in Abweichung der ICAO-Richtlinien gilt laut AIP, dass wenn man sich unterhalb der TMA Milano bewegt (also im Luftraum Golf!) der Kontakt mit FIS ebenfalls obbligatorisch ist.
Und noch was zur TMA Rom: Diese unterscheidet sich in einem wichtigen Aspekt von der TMA Mailand: Während man durch letztere zwar gezwungen wird, äußerst tief zu fliegen, kann man sich dennoch relativ frei bewegen, da die Untergrenzen der TMA es stets erlauben, unterhalb des Luftraum A zu bleiben. Bei der Römer TMA ist das teilweise anders, insbesondere im Raum östlich der Metropole: Obwohl es hier recht viel bergiges Terrain gibt, sind die Untergrenzen stets in Referenz zu MSL definiert, und zwar mit relativ geringen Höhen, so dass es teilweise gar nicht möglich ist, unterhalb des Luftraum A zu bleiben. Dies bringt mit sich, dass man hier teilweise gar nicht anders kann als den veröffentlichten VFR-Strecken (und den entspechenden Höhen) zu folgen. Diese sind aber nicht sehr zahlreich und bedeuten daher oft erhebliche Umwege. Idiotisch, ist aber leider so.
ATZs hingegen sind die kleinsten Luftraumgebilde und liegen in direkter Umgebung von Flugplätzen und Flughäfen, d.h. es gibt sie sowohl bei unkontrollierten als auch kontrollierten Plätzen. Achtung: Obwohl die ATZs einiger kontrollierter Plätze, die nicht von einer CTR umgeben sind (z.B. Sarzana, Viterbo) als Klasse G klassifiziert sind, ist bei Durchflug Funkkontakt mit dem Turm nötig. Beim Durchflug der ATZs von unkontrollierten Plätzen, an denen es IFR-Verfahren gibt, ist es streng empfohlen, zwecks Verkehrsinformation Funkkontakt mit der AFIS-Stelle herzustellen. Dies hört sich komplizierter an als es ist, denn wenn man auf einem Streckenflug mit FIS oder einer Anflugkontrollstelle in Funkkontakt steht, kümmert sich ATC in der Regel um die entsprechenden Übergaben. Um die ATZ eines unkontrollierten Platzes (ohne IFR-Verkehr) zu durchfliegen, ist Funkkontakt mit der Bodenstation nicht notwendig, aber ebenfalls empfohlen.
Danger Areas, Prohibited Areas, Restricted Areas, Military Firing Areas und Parachute Dropping Areas
Danger Areas ("LI-D"): Grundsätzlich darf eingeflogen werden, aus Sicherheitsgründen wird allerdings empfohlen, diese zu meiden. In einigen Regionen Italiens, z.B. Sardinien, kann man das Durchfliegen einiger LI-Ds in der Praxis gar nicht vermeiden.
Prohibited Areas ("LI-P"): In aktive Prohibited Areas darf nie eingeflogen werden. Fast alle LI-Ps sind H24 aktiv. Es gibt neben einigen wenigen, recht großen LI-Ps (z.B. bei La Spezia) eine Vielzahl von sehr kleinen LI-Ps. Diese haben oft einen Durchmesser von nur einer Meile und eine Obergrenze von nur 1000 Fuß AGL, d.h. sie sind sehr leicht um- bzw. überfliegbar. (Hinweis: hierbei handelt es sich in der Regel um Krankenhäuser, Gefängnisse, besondere Industrieanlagen, etc.).
Restricted Areas ("LI-R"): In aktive Restricted Areas darf nur mit Freigabe von ATC eingeflogen werden. Die meisten LI-Rs sind nur unter der Woche aktiv (AIP und NOTAMs checken). Im Flug ist es leider in Italien über Funk nicht immer ganz so einfach, zu erfahren, ob eine LI-R aktiv ist oder nicht. Wenn allerdings absolut sicher ist, dass eine LI-R gerade nicht aktiv ist, kann diese, wie z.B. in Deutschland, ohne Freigabe durchflogen werden.
Military Firing Areas: Dieses meist sehr kleinen Gebiete sind recht zahlreich, allerdings sehr einfach zu umfliegen. Es ist allerdings auch nicht verboten, diese zu durchfliegen, es wird aber streng davon abgeraten.
Parachute Dropping Areas: Diese befinden sich oft exakt zentriert mit Radius zwei Meilen über vielen kleineren Aeroclubflugplätzen. Gerade am Wochenende und gutem Wetter sind die fast immer aktiv. Wenn man nicht in Kontakt mit der Flugsicherung bzw. der örtlichen Flugleitung steht, sind diese daher stets zu meiden.
„Nature Reserve Prohibited Areas“
Dies sind die in den Jeppesen-Karten grün umrandeten Gebiete, wovon es speziell im Alpenraum reichlich gibt (National- und Regionalparks). Diese sind was sie sind: Prohibited Areas, und sind daher als solche absolut ernst zu nehmen; Förster haben schon so einige Kennzeichen erspäht und Anzeige erstattet!
Veröffentlichte VFR-Strecken und VFR Reporting Points
Zu diesen veröffentlichten und in den Jeppesen VFR/GPS-Karten blau gestrichelt dargestellten VFR-Strecken erreichen mich immer wieder sehr viele Fragen.
Zunächst einmal muss zwischen zwei Arten dieser Strecken unterschieden werden: Jene, die zwangsweise (unabhängig von der Flughöhe) durch eine TMA oder CTR, also den Luftraum A, C oder D führen (und somit eine Freigabe erfordern), und jene, die, abhängig von der Flughöhe, entweder nur Luftraum Golf berühren (da sie unterhalb einer TMA bzw. CTR hindurch führen) oder den kontrollierten Luftraum effektiv (auch in vertikaler Hinsicht) wirklich kreuzen. Zu den letzteren: Wenn sie nur durch den Luftraum G führen, kann logischerweise der Flugweg grundsätzlich nicht vorgeschrieben werden. Wahrscheinlich sollen sie als Navigationshilfe für Piloten dienen (bedenken Sie: als die heutige Luftraumstruktur gestrickt wurde, war GPS noch nicht Standard in der Fliegerei) um kontrollierte Lufträume sicher und zuverlässig umfliegen zu können und um so die Anzahl der Luftraumverletzungen zu reduzieren. Dennoch: Man muss diesen Routen natürlich nicht unbedingt folgen. Wenn Sie ein FIS- oder Approach-Lotse einmal im Luftraum G auf so eine Strecke schickt, bzw. zur Meldung eines Reporting Points im Luftraum G auffordert, obwohl sie einer anderen (sprich: direkteren) Route folgen möchten, so gilt es, dem Lotsen die Absichten zu erklären und die Sache ist erledigt. Genau genommen dürften es bei diesen Strecken, solange man unterhalb der CTR bleibt, auch keine Höhenvorgaben geben, wie z.B. im Raum Venedig der Fall ist. Wo vorhanden ist man aber dennoch gut beraten, diese einzuhalten.
Zu jenen VFR-Strecken, die zwangsweise durch eine TMA oder CTR führen, stellt sich immer wieder die Frage, ob diese die einzige Möglichkeit sind, eine TMA / CTR zu durchfliegen. Bei TMAs der Klasse A (siehe Rom) ist dies der Fall. Bei CTRs hingegen ist dies ist selbstverständlich nicht der Fall. Sie dienen hier vowiegend als Vereinfachung für die Lotsen durch Kanalisierung des Verkehrs und somit zur Vereinfachung des Verkehrsbildes (Staffelung VFR von IFR). Das heißt aber nicht, dass man nicht bei null IFR-Verkehr auch eine völlig andere Streckenführung außerhalb dieser Strecken genehmigt bekommen kann. Man muss sich lediglich klar und nachvollziehbar ausdrücken können. Nur am Rande: dass bei einigen dieser Strecken auf der Karte der Zusatz „only with ATC clearance“ steht, bei anderen aber nicht, verdeutlicht nur einmal mehr, wie widersprüchlich die italienische AIP teilweise ist.
Wie oben schon angesprochen hat man im Bereich der der TMA Rom teilweise gar keine andere Wahl, als den veröffentlichten VFR-Strecken zu folgen.
Im Übrigen wurden im Laufe des Jahres 2011 per NOTAM sämtliche VFR-Strecken zahlreicher CTRs (vor allem in Norditalien) aufgehoben. Dies bedeutet natürlich keinesfalls, dass man diese CTRs nicht mehr durchfliegen kann. Vielmehr haben die Leute bei der Flugsicherung wohl eingesehen, dass diese wenigen, fixen Routen heutzutage nicht mehr zeitgemäss sind.
Noch ein letztes Wort zu den VFR-Reporting Points selbst: Diese sind in Italien zumeist nicht nur in aller Regel für Ausländer im Funk unaussprechbar (siehe auch "Funk & Verständigung"), sondern zumeist auch rein nach Sicht geographisch kaum auffindbar. Es ist daher schon fast Pflicht, sein GPS vor jedem Flug mit den entsprechenden Reporting Points zu füttern und idealerweise auch eine Route zu programmieren. Doch Vorsicht: Die Lotsen können die geplante Route (zumindest in den Lufträumen C & D) natürlich auch kurzfristig ändern! Daher sollte man neben den geplanten Wegpunkten eines Fluges immer auch alle anderen Reporting Points der betroffenen CTRs im GPS gespeichert haben!
Alle Klarheiten endgültig beseitigt? Gut! Nachdem dieses zugegebenermaßen schwierige Thema des Fliegens in Italien abgehakt ist, dürften die weiteren Kapitel kein wesentliches Problem mehr darstellen.
