In Italien sind die Flugfunkdienste ähnlich strukturiert wie in Deutschland, d.h. bei den kontrollierten Flughäfen gibt es grundsätzlich "Tower" sowie bei den ganz Großen auch "Ground" oder "Apron".

Die unkontrollierten Flugplätze haben eine Bodenstation, deren Rufzeichen entweder „Radio“ oder „Aerodrome Information“ ist.

Bei den größeren Landeplätzen (Rufzeichen „Aerodrome Information“) wird "AFIS" vorgehalten, was ungefähr der Flugleitung in Deutschland entspricht (d.h. Funkkontakt ist Pflicht, es gibt aber keine Freigaben). An diesen Plätzen kann stets auch auf englisch gefunkt werden. Es handelt sich bei AFIS-Stellen ("AFIU") um Einrichtungen der italienischen Flugsicherungsbehörde ENAV; dennoch sind solche Plätze "unkontrolliert". Beispiele: Bozen, Trento, Albenga, Padova, Venezia Lido, etc.

Bei den kleinen Plätzen (Rufzeichen „Radio“) gibt es zwar in der Regel ebenfalls eine besetzte Bodenfunkstelle, es handelt sich aber um keinen Flugsicherungsdienst. Selbst an diesen Plätzen geben sich die Flugleiter meist die allergrößte Mühe, bei Bedarf auch Englisch zu funken (mehr dazu weiter unten). Beispiele: Verona Boscomantico, Massa Cinquale, Thiene, etc.

Ähnlich wie an manchen deutschen Plätzen ist es auch in Italien recht verbreitet, dass die Flugleiter (insbesondere bei den "AFIS-Plätzen") den Verkehr aktiv lenken - das ist eben so.

An vielen ganz kleinen Aeroporti und den meisten Aviosuperfici hingegen ist in der Regel niemand am Funk, d.h. es wird – wiederum mit dem Rufzeichen „Radio“ – blind, und in diesem Fall verständlicherweise auf Italienisch gesendet. Eine kleine Mini-Anleitung für den Flugfunk in italienischer Sprache gibt es unter „Flugfunk auf Italienisch“. Aeroporti, die meist nach diesem Prinzip funktionieren, sind z.B. Ravenna, Modena, Ferrara, etc.

Auf Strecke gibt es für die VFR-Flüge die auch in Deutschland bekannten FIS-Stationen, die auch im Vergleich zu Deutschland sehr ähnliche Funktionen haben. Diese sind im Nordwesten Milano (Rufzeichen engl. „Milan Information“), im Nordosten Padova (Rufzeichen engl. „Padova Information“) sowie in der Mitte und im Süden Rom (Rufzeichen engl. „Rome Information“) und Brindisi (Rufzeichen engl. „Brindisi Information“).

Es ist in Italien üblich, dass auf Streckenflügen Kontakt mit FIS gehalten wird. Verkehrsinformationen bekommt man soweit möglich dann ohnehin, d.h. dies braucht nicht extra erbeten zu werden. Darüber hinaus gibt es gemäß italienischer AIP einige Bereiche, in dene es für VFR-Flüge gar Pflicht ist, mit FIS in Verbindung zu stehen, und zwar konkret: a) wenn man sich innerhalb der lateralen Grenzen (also auch unterhalb!) der TMA Mailand bewegt und b) wenn man sich in dem als Luftraum E klassifizierten Teil der TMAs Padova und Brindisi befindet. Diese Vorschriften sind recht umstritten, zumal diese ja auch nicht so ganz den ICAO-Regeln entsprechen. Ohne die Sache hier breitzutreten, sei es ausländischen Piloten empfohlen, der Aufforderung zum Kontakt mit dem FIS grundsätzlich, zumindest aber in den beiden genannten Fällen, nachzukommen. Auch wenn das ständige Fliegen mit FIS-Kontakt zugegebenermaßen manchmal recht stressig ist, sei es jedem "fremden" Piloten dennoch empfohlen, so zu verfahren, damit man nicht doch mal versehentlich irgendwo unerlaubterweise reinbrettert. Es sei aber nicht verschwiegen, dass darüber hinaus der Kontakt mit FIS wenig hilfreich ist, da dieser in Italien über kein Radar verfügt und daher auch keine exakten Verkehrsinformationen geben kann, sondern dies nur auf Basis der ihm vorliegenden Positionsmeldungen tut.

Unberührt davon besteht laut AIP die Pflicht, beim Einflug aus dem Ausland nach Italien den Grenzüberflug dem zuständigen FIS zu melden. Dies ist nach meiner Erfahrung z.B. auf der klassischen Brennerroute kaum möglich, da man unterhalb ca. 7000-8000 Fuß keinen Kontakt zu Padova FIS herstellen kann. In diesem Fall kann man evtl. Bolzano AFIS zur Weiterleitung informieren – oder man lässt es bleiben (man hat es ja schließlich versucht).

Es besteht noch ein kleiner Unterschied zwischen Deutschland und Italien: Möchte man eine CTR durchfliegen (was aufgrund der Größe der italienischen CTRs sehr häufig vorkommt), so ist diese Anfrage in den meisten Fällen nicht an einen Tower, sondern an eine Anflugkontrollstelle („Approach“) zu richten. Auf deren Frequenz bleibt man dann in der Regel bis man wieder aus der CTR raus ist (es sei denn, man macht ein Midfield Crossing; dann wird man verständlicherweise zwischendurch an den Tower abgegeben).

Sämtliche Radarlotsen und Towerlotsen sprechen selbstverständlich englisch. Leider ist dieses englisch wie bekannt manchmal etwas schwierig zu verstehen. Dies hängt damit zusammen, dass die Italiener – wie die meisten Südeuropäer – gewisse Probleme mit der korrekten englischen Aussprache haben. Die Fluglotsen sprechen tendenziell von allen noch am besten; dennoch kommt es vor, dass man selbst einfachste Funksprüche nicht versteht, da einem als Deutschsprachigen die italienisch angehauchte Aussprache des Englischen ungewohnt ist. Wenn man dann klar und deutlich „please say again“ funkt, kommt meist noch einmal genau dasselbe, und man hat immer noch nichts verstanden. Beim dritten Mal schnallt der Lotse das Problem dann meist und formuliert sich anders, so dass man letztendlich doch irgendwie klar kommt. Dennoch: Man „verbringt“ als VFR-Pilot teilweise recht viel Zeit am Mikrofon. Mancher Lotse wird beim zweiten „say again“ des Piloten recht schnell ein bisschen ungeduldig, da er sein Englisch für großartig hält und die Probleme von Nordeuropäern mit dieser Sprache nicht nachvollziehen kann. Es gilt der allgemeine Grundsatz: Wichtig ist, dass keine Missverständnisse entstehen.

Unabhängig davon gilt außerdem natürlich: Je klarer, knapper und trotzdem vollständiger man funkt, desto größer sind die Chancen, eine erbetene Streckenführung, einen Direktanflug oder einen IFR-Pickup etc. auch genehmigt zu bekommen. Diskutieren Sie nicht, wenn Sie einmal (auch bei offensichtlich null Verkehr und bestem Wetter) eine erbetene Freigabe nicht erhalten; in der Regel gibt es dann dafür Gründe (seien es auch rein bürokratische); manchmal kann man einfach nichts dran ändern. Manchmal lohnt es allerdings auch, zu überlegen, warum ein Request abgelehnt werden musste; oft kann man dann den Request geringfügig ändern und es klappt. Dies sind alles Grundsätze, die eigentlich überall gelten.

Es folgen nun noch einige weitere Tipps und Besonderheiten bzgl. des Flugfunks in Italien:

Aussprache der Meldepunke:

Seit Jahren wird von der italienischen AOPA der Umstand kritisiert, dass die italienischen Luftraumplaner das internationale und herrlich universelle „November“, „Sierra“, „Echo", „Whiskey“, etc. als Bezeichnung für VFR-Meldepunkte nicht anwenden, und stattdessen diese Punkte mit geographischen Namen bezeichnen. Dadurch werden diese für Nicht-Muttersprachler unaussprechbar, beziehungsweise, wenn diese angeordnet werden, oft unidentifizierbar. An diesem Problem kann man als Pilot nichts ändern, es sei hier aber auf diese Schwierigkeit hingewiesen. Immerhin: In letzter Zeit kommt Bewegung in die Sache, so dass für einige CTRs (z.B. Florenz, Verona und Venedig) zusätzlich zu den bisherigen Bezeichnungen auch solche mit Standardbuchstaben hinzugefügt wurden.

„No flight plan“

Da in der Vergangenheit in Italien traditionellerweise auch VFR meist mit Flugplan geflogen wurde, gibt es im Flugfunk folgendes Verfahren: Jedesmal, wenn man unter VFR ohne Flugplan einen Erstanruf beim Tower, bei einer Anflugkontrolle oder beim FIS macht, gehört zu diesem Erstanruf der Zusatz "no flight plan“ (ital: „senza piano di volo“). Sollten Sie diesen Zusatz bei Ihrem Erstanruf vergessen, wird der Lotse garantiert nachfragen „confirm no flight plan?“ Daher sollte man um längere Frage- und Antwortspiele zu vermeiden, diese Info gleich mitgeben. Dasselbe gilt im Übrigen (im Fluge) für die Info „Squawk 7000“ (oder was auch immer gerastet ist).

Ein vollständiger Erstanruf bei z.B. Verona Approach würde demnach ungefähr so lauten:

Pilot: „Verona Approach, D-ELPI, buongiorno.“

Lotse: „D-ELPI, Verona Approach, buongiorno, go ahead!“

Pilot: “D-ELPI, Cessna 172, no flight plan, VFR from Boscomantico to Massa-Cinquale, we are just airborne Boscomantico, proceeding to Peschiera and climbing 2000 feet, squawk 7000.”

Lotse: “D-ELPI roger"...

"Operations Normal"- Report

Folgendes: Sollten Sie jemals in Italien mit VFR-Flugplan fliegen, und nicht im Luftaum C oder D unterwegs sein (also auch nicht in Kontakt mit einer Anflugkontrollstelle stehen): In diesem Fall ist es Pflicht, alle 30 Minuten einen so genannten „Operations Normal“-Report an die Flugsicherung abzugeben (siehe AIP ENR 1.1 Abschnitt 3.2.5)! Da man in aller Regel aber ohnehin mit FIS oder einer Anflugkontrolle in Kontakt steht, werden 30 Minuten Funkstille ohnehin eigentlich nie erreicht. Dennoch aufpassen, um eine unnötige Auslösung von SAR zu vermeiden!

EET-Reports

Eine weitere Besonderheit des italienischen VFR-Funks ist der Umstand, dass zu einer Standard-Positionsmeldung immer auch die Nennung des nächsten angeflogenen Punkts sowie ein Estimate der Ankunftszeit über jenem Punkt („EET“) gehört. Das nehmen manche italienischen Lotsen wirklich wichtig, daher ist streng genommen vor jedem Erstanruf ein bisschen Rechnen angesagt. Da meist die Zeit dafür fehlt, spare ich persönlich mir dies allerdings und gebe diese Info entweder bei einem folgenden Funkspruch oder gar erst auf Anfrage durch. In dem oben genannten Beispiel hätte der Dialog also folgendermaßen weitergehen können:

Pilot: „D-ELPI is estimating Peschiera at 1052, thereafter proceeding Gazoldo at 2000 feet“.  

Und dies führt uns zu einer weiteren Besonderheit im Funk:

„VFR-Reporting Points“

Eine häufige Frage der Lotsen in Italien ist:
„What is your next VFR-reporting point?“

Hintergrund ist, dass die Lotsen dadurch erfahren, wo und wann der Flug voraussichtlich das nächste Mal in kontrollierten Luftraum einfliegen wird und somit dies vorab mit dem zuständigen Lotsen koordinieren können. Dennoch sei es nochmal gesagt: Man muss diese Punkte auch zum Einfliegen/Durchfliegen von CTRs nicht unbedingt nutzen. In diesem Fall gilt es dann, dem Lotsen seine geplante Route möglichst klar zu erklären, also z.B:

“D-ELPI would like to follow the highway northbound to Boscomantico.”

oder z. B.:

“D-ELPI will be following the river Po to Mantova city, thereafter proceeding direct to Boscomantico.” 

Darauf bekommt man dann in der Regel ein “Roger” und die Sache ist erledigt.

MSL oder AGL? 

Wenn beim VFR-Fliegen von einem Fluglotsen eine Flughöhe angeordnet wird und dabei nicht spezifiziert wird ob MSL oder AGL, so sind es deutsche Piloten gewohnt, dass stets dann MSL gemeint ist. Da Italien ein insgesamt von bergigem Gelände geprägtes Land ist, ist dies hier teilweise etwas anders und es wird manchmal AGL gemeint. Der Klassiker ist, wenn man z.B. nördlich von Mailand angewiesen wird "maintain maximum 1500 feet" und man sich bei den immer höher ansteigenden Bergen fragt, wie das wohl gehen soll. Daher im Zweifel unbedingt nachfragen, da es sonst zu bösen Mißverständnissen kommen kann. Wenn man seine eigene Flughöhe durchgibt, sollte man um Zweifel zu vermeiden nach der Höhenangabe so etwas wie "...on the QNH 1017" (oder was auch immer) anfügen.

Freigaben Luftraum C & D

Der oben genannte Flugabschnitt zwischen Peschiera und Gazoldo führt übrigens quer durch die Verona CTR. Dennoch habe ich den Durchflug formal nicht „erbeten“, sondern lediglich meine Absicht wiedergegeben. Obwohl grundsätzlich so vorgesehen, wird eine formale Freigabe für die Lufträume C und D explizit oft nicht erteilt. Ein „Roger“ als Antwort auf den obigen Funkspruch reicht aus. Hier ist ein wenig Fingerspitzengefühl erforderlich, um zu erkennen, ob dem Lotsen klar ist, wie man weiterfliegen wird. Wenn er dem nichts entgegensetzt, geht die Sache in Ordnung. Funkkontakt besteht ja ohnehin.