Allgemeines

In Italien sind die Flugfunkdienste ähnlich strukturiert wie in Deutschland, d.h. bei den kontrollierten Flughäfen gibt es grundsätzlich „Tower“ sowie bei den ganz großen auch „Ground“ oder „Apron“. Hier sind sowohl Englisch als auch Italienisch zugelassen, so dass man mitunter auch recht viel Italienisch hört. Das ist eben so, und der sitautional awareness für „Ausländer“ nicht gerade zuträglich.

Die unkontrollierten Flugplätze haben eine Bodenstation, deren Rufzeichen entweder „Radio“ oder „Aerodrome Info“ ist.

Bei den etwas größeren Landeplätzen (Rufzeichen „Aerodrome Info“) wird AFIS vorgehalten, was man seit einigen Jahren ja auch aus Deutschland kennt (d.h. Funkkontakt ist Pflicht, es gibt aber keine Freigaben). An diesen Plätzen kann stets auch auf englisch gefunkt werden. Es handelt sich bei den AFIS-Stellen (den so genannten „AFIUs“) um Einrichtungen der italienischen Flugsicherungsbehörde ENAV; dennoch sind solche Plätze unkontrolliert. Beispiele: Bozen, Trento, Albenga, Padova, Venezia-Lido, Torino-Aeritalia, etc.

Bei den kleineren Plätzen (Rufzeichen „Radio“) gibt es zwar ebenfalls eine Bodenfunkstelle, es handelt sich dabei aber um keinen Flugsicherungsdienst. Selbst an diesen Plätzen geben sich die Personen an der Bodenfunkstelle meist die allergrößte Mühe, bei Bedarf auch Englisch zu funken; dies ist aber nicht garantiert (mehr dazu weiter unten). Beispiele: Verona Boscomantico, Thiene, Bresso, etc. Aber nochmal: An diesen „Radio“-Plätzen muss der Funk keineswegs ständig besetzt sein und viele haben diese auch nie besetzt. Wenn man sich also sicher ist, dass der Platz geöffnet ist (NOTAMs!) und dann am Funk keiner antwortet: keine Panik! Blindmeldungen absetzen und landen. Das ist in Italien (wie eben in großen Teilen der Welt) ganz normale und legale Praxis.

Aber: an diesen kleinen Aeroporti muss – auch wenn keiner am Funk sitzen muss – dennoch stets während des Flugbetriebs eine Feuerwehrbereitschaft bestehen (zumindest bisher; seit der Änderung der ICAO-Grundlagen im November 2022 besteht hier aber Hoffnung, dass das in Zukunft anders werden wird). Es ist also streng genommen bisher nicht (wie z.B. in Frankreich) möglich, an komplett „unbesetzten“ Flugplätzen zu fliegen; zumindest eben nicht bei den „Aeroporti“ (egal, wie klein); bei den Aviosuperfici ist das anders.

Ähnlich wie an manchen deutschen Plätzen ist es auch in Italien recht verbreitet, dass die Leute am Boden (insbesondere bei den „AFIS-Plätzen“) hier und da den Verkehr phasenweise recht aktiv „lenken“ – das ist eben so. Die Verantwortung liegt aber natürlich immer beim Piloten!

An vielen ganz kleinen Aeroporti und den meisten Aviosuperfici hingegen ist wie schon gesagt häufig auch gar niemand am Funk, d.h. es wird – wiederum mit dem Rufzeichen „Radio“ – blind, und in diesem Fall verständlicherweise auf italienisch gesendet. Eine kleine Mini-Anleitung für den Flugfunk in italienischer Sprache gibt es unter „Flugfunk auf Italienisch“. Aeroporti, die meist nach diesem Prinzip funktionieren, sind z.B. Ravenna, Modena, Ferrara, Fano, etc. An einzelnen unkontrollierten Plätzen mit einer ATZ nennt sich das Verfahren „TIBA“, was auch in der AIP (ENR 1.1) näher erläutert ist.

Bei Aviosuperfici und Campi di Volo ist die Benutzung des Funks (oder gar überhaupt ein Funkgerät zu haben) grundsätzlich nicht vorgeschrieben. Bei An- und Abflug ist dort daher stets mit nicht funkenden ULs zu rechnen! Augen auf!!!

Auf Strecke gibt es für die VFR-Flüge die auch in Deutschland bekannten FIS-Stationen, die auch im Vergleich zu Deutschland sehr ähnliche Funktionen haben. Dies sind: im Nordwesten Milano (Rufzeichen engl. „Milan Information“), im Nordosten Padova (Rufzeichen engl. „Padova Information“) sowie in der Mitte und im Süden Rom (Rufzeichen engl. „Rome Information“) und Brindisi (Rufzeichen engl. „Brindisi Information“). Leider ist die Abdeckung in geringen Flughöhen vielerorts nicht vollständig. Dies gilt insbesondere für Milano Information und Padova Information, wenn man in niedrigen Höhen im Alpenraum fliegt. Aber auch Roma und Brindisi sind in weiten Teilen ihres Abdeckungsbereiches in VFR-typischen Höhen oft nur schwierig zu erreichen.

Leider hat der FIS in Italien (nicht ganz zu unrecht) einen eher schlechten Ruf, und zwar nicht nur wegen der teilweise schlechten Funkabdeckung und der teils ziemlich schlechten Tonqualität. Zunächst einmal bekommt man in Italien vom FIS keinerlei radar-basierte Verkehrsinformationen, sondern lediglich solche, die auf Positionsmeldungen der anderen Flugzeuge fußen. Entsprechend sind die Verkehrsinformationen meist ziemlich ungenau und daher wertlos.

Außerdem werden vom FIS oftmals sehr viele (kaum relevant erscheinende) Rückfragen gestellt; man fragt sich dann, wer hier eigentlich wen „informieren“ soll. Einfachste Antworten wiederum werden oft nicht ganz verstanden. Immerhin liegen auch dem FIS in Italien VFR-Flugpläne mittlerweile grundsätzlich vor (wie in Deutschland), so dass man bei Erstanrufen nicht mehr immer alle Flugdetails durchgeben muss.

Und außerdem hat man oft schlicht den Eindruck, dass die Lotsen die gelegentlich im Flug auftretenden Fragestellungen und Probleme nicht in aller Gänze verstehen (die meisten von Ihnen haben keine Pilotenlizenz). Dass bei all diesen Frage- und Antwortspielen nicht mehr viel Zeit für sinnvolle Dienstleistungen (wie Verkehrsinformationen, Wetterinformationen und Statusinformationen zu Beschränkungengebieten) bleibt, ist klar. Die abgedeckten Gebiete sind sehr groß. Es geht sogar so weit, dass wochenends und bei schönem Wetter die Frequenzen (und, so scheint es, auch die Lotsen) oft derartig überlastet sind, dass kaum eine sinnvolle Kommunikation möglich ist. Ein Grund dafür ist, dass es ist in Italien fester „Usus“ ist, dass grundsätzlich auf allen (sei es noch so kurzen) Streckenflügen Kontakt mit FIS gehalten wird, auch wenn man eigentlich gar keine sinnvolle Hilfe vom FIS bekommt. Entsprechend voll wird es bei schönem Wetter natürlich auf der Frequenz.

Verkehrsinformationen bekommt man vom FIS soweit möglich ohnehin, d.h. dies braucht beim Einleitungsruf nicht extra erbeten zu werden.

Ferner sei hier daran erinnert, dass in den letzten Jahren viele sehr große FMC-Gebiete eingerichtet wurden, also solche, in denen man – wenn man nicht mit dem FIS in Funkontakt tritt – eine ATC-Frequenz monitoren und einen entsprechenden Squawk setzen muss. Da kann man auch gleich den FIS rufen.

Auch wenn es machmal nervig ist, sei es ausländischen Piloten empfohlen, Funkontakt mit FIS herzustellen. Es wird früher oder später doch mal die eine oder andere gute Info vom FIS geben. Außerdem kümmern sich FIS-Lotsen sehr darum, im Vorwege Durchflugfreigaben durch CTRs zu koordinieren. Das viele Gefrage ist also oft keine Gängelei, sondern schlicht der Versuch, behilflich zu sein.

Unberührt davon besteht laut AIP die Pflicht, bei Einflug aus dem Ausland nach Italien den Grenzüberflug dem zuständigen FIS zu melden. Dies ist nach meiner Erfahrung z.B. auf der klassischen Brennerroute kaum möglich, da man unterhalb ca. 10000 Fuß oftmals keinen Kontakt zu Padova FIS herstellen kann. In diesem Fall soll man laut AIP Bolzano AFIS zur Weiterleitung informieren. Oder man lässt es bleiben (man hat es ja schließlich versucht). Probleme bekommt man da keine.

Nähert man sich, während man mit dem FIS in Kontakt steht, dem Zielflugplatz, so ist es in Italien so, dass eine nahtlose Übergabe „auf Sicht“ stattfindet, also der FIS in der Regel „report“ field in sight“ sagt und man erst dann die Frequenz wechselt. Einfach 5 Minuten vor dem Platz zu wechseln, wenn man ihn noch nicht in Sicht hat ist eher unüblich.

Es besteht noch ein kleiner Unterschied im Funk zwischen Deutschland und Italien: Möchte man eine CTR durchfliegen (was aufgrund der Größe der italienischen CTRs sehr häufig vorkommt), so ist diese Anfrage in den meisten Fällen nicht an einen Tower, sondern an eine Anflugkontrollstelle („Approach“) zu richten. Auf deren Frequenz bleibt man dann in der Regel bis man wieder aus der CTR raus ist (es sei denn, man macht ein Midfield Crossing; dann wird man verständlicherweise zwischendurch meist an den Tower abgegeben).

Sämtliche Radarlotsen und Towerlotsen sprechen selbstverständlich Englisch. Leider ist dieses Englisch (und auch das der FISOs) wie bekannt manchmal etwas schwierig zu verstehen. Dies hängt damit zusammen, dass die Italiener – wie die meisten Südeuropäer – gewisse Probleme mit der korrekten englischen Aussprache haben. Die Fluglotsen sprechen tendenziell von allen noch am besten; dennoch kommt es vor, dass man selbst einfachste Funksprüche nicht versteht, da einem als Deutschsprachigen die italienisch angehauchte Aussprache des Englischen ungewohnt ist. Wenn man dann klar und deutlich „please say again“ funkt, kommt meist noch einmal genau dasselbe, und man hat immer noch nichts verstanden. Beim dritten Mal schnallt der Lotse das Problem dann meist und drückt sich dann anders aus, so dass man letztendlich doch irgendwie klar kommt. Dennoch: Man „verbringt“ als VFR-Pilot teilweise recht viel Zeit am Mikrofon. Es gilt der allgemeine Grundsatz: Wichtig ist, dass keine Missverständnisse entstehen.

Unabhängig davon gilt außerdem natürlich: Je klarer, knapper und trotzdem vollständiger man funkt, desto größer sind die Chancen, eine erbetene Streckenführung, einen Direktanflug oder einen IFR-Pickup etc. auch genehmigt zu bekommen. Diskutieren Sie nicht, wenn Sie einmal (auch bei offensichtlich null Verkehr und bestem Wetter) eine erbetene Freigabe nicht erhalten; in der Regel gibt es dann dafür Gründe (seien es auch rein bürokratische); manchmal kann man einfach nichts dran ändern. Manchmal lohnt es allerdings auch, zu überlegen, warum ein Request abgelehnt werden musste; oft kann man dann den Request geringfügig ändern und es klappt. Dies sind alles Grundsätze, die eigentlich überall gelten.

Es folgen nun noch einige weitere Tipps und Besonderheiten bzgl. des Flugfunks in Italien:

Aussprache der Meldepunke

Jahrelang wurde u.a. von der italienischen AOPA der Umstand kritisiert, dass die italienischen Luftraumplaner das internationale und herrlich universelle „November“, „Sierra“, „Echo“, „Whiskey1“, Whiskey2″ etc. als Bezeichnung für VFR-Meldepunkte nicht anwanden, sondern stattdessen diese Punkte mit geographischen Namen bezeichneten. Dadurch waren diese für Nicht-Muttersprachler unaussprechbar, beziehungsweise, wenn diese angeordnet werden, oft akkustisch unerkennbar. Dann -endlich – wurden diese allesamt Stück für Stück umbenannt, bzw. es wurden zumindest zu den bestehenden Namen ICAO-konforme Buchstabencodes hinzugefügt, was die Sache jetzt deutlich vereinfacht.

„Abbreviated flight plan“

Bekanntlich hat SERA mit sich gebracht, dass nun alle Durchflüge von Lufträumen der Klasse C und D einen Flugplan erfordern, auch wenn dieser per Funk und während des Flug aufgegeben werden kann. In Deutschland geschieht das ja gänzlich geräuschlos. Ganz so pragmatisch hat man das in Italien mal wieder nicht hingekriegt. Die Phraseologie lautet streng genommen nun „request abbreviated flight plan“. Analog beim Verlassen des Luftraums C oder D dann „closing abbreviated flight plan“. Manchmal werden diese Phrasen in der Praxis allerdings nicht mehr angewandt, sprich es läuft am Ende doch etwas informeller ab.

„No flightplan“

Da in der Vergangenheit in Italien traditionellerweise auch VFR meist mit (vor dem Flug aufgegebenen) Flugplan geflogen wurde, gibt es im Flugfunk folgendes Verfahren: Jedesmal, wenn man unter VFR ohne Flugplan einen Erstanruf beim FIS macht, gehörte zu diesem Erstanruf bisher der Zusatz „no flight plan“ (ital: „senza piano di volo“), damit dieser Bescheid weiß. Sollten Sie diesen Zusatz bei Ihrem Erstanruf vergessen, wird der FIS-Lotse garantiert nachfragen „confirm no FPL?“ Daher sollte man um längere Frage- und Antwortspiele zu vermeiden, diese Info gleich mitgeben (natürlich nur dann, wenn wirklich ohne Flugplan geflogen wird).

„Operations Normal“- Report

Folgendes: Sollten Sie jemals in Italien mit VFR-Flugplan fliegen, und längere Zeit nicht im Luftaum C oder D unterwegs sein (also auch nicht in Kontakt mit einer Anflugkontrollstelle stehen): In diesem Fall ist es Pflicht, alle 30 Minuten einen so genannten „Operations Normal“-Report an die Flugsicherung abzugeben (siehe AIP ENR 1.1)! Da man in aller Regel aber ohnehin mit FIS in Kontakt steht, werden 30 Minuten Funkstille ohnehin eigentlich nie erreicht. Dennoch aufpassen, um eine unnötige Auslösung von SAR zu vermeiden!

In diesem Zusammenhang noch etwas: Sollten Sie auf Strecke von einem Lotsen zum nächsten weitergereicht werden, dann melden Sie sich bitte auch bei dem neuen Lotsen, oder sagen Sie dem weiterreichenden Lotsen ganz klar, dass sie den neuen Lotsen nicht rufen werden. Der Hintergrund ist, dass (auch ohne Flugplan) bei Funkkontakt mit ATC eine Art Alarmdienst besteht. Wenn Sie also z.B. bei der Übergabe von einem FIS zum nächsten einmal den Wunsch haben, „ohne FIS“ weiterzufliegen, sagen Sie das ATC. Nicht einfach nur die Frequenz bestätigen und dann nicht umschalten, denn der nächste Lotse erwartet ihren Ruf und wird im negativen Fall die Suche iniziieren. Besonders oft kommt man in diese Situation, wenn man sich seinem Zielflugplatz nähert und dann z.B. von FIS oder ATC noch einmal an eine andere Stelle weitergeleleitet wird, man aber selbst aufgrund der unmittelbaren Nähe des Zielplatzes eigentlich schon auf die Platzfrequenz gehen möchte. Nochmal: Geben Sie dem weiterreichenden Lotsen bescheid, etwa wie folgt: „Negative, we will contact directly the xy local radio frequency, so we would like to close communication now“. Auch wenn Sie auf Strecke einmal den Kontakt mit FIS (z.B. wegen Gelände) verlieren sollten, ignorieren Sie das nicht einfach, sondern nehmen mit einer anderen ATC-Stelle Kontakt auf, und informieren Sie diese, dass Sie mit xy in Funkkontakt standen und diesen soeben verloren haben. Der Lotse wird dann dem anderen Kollegen Entwarnung geben.

„Line-up and cleared for takeoff“

Seit einigen Jahren ist dies die offzielle Phraseologie, wenn man, am Rollhalt stehend, die Startfreigabe bekommt (wozu das „Line-up“ dann gut ist, bleibt unklar). Dies nur so als kleine Besonderheit.

EET-Reports

Eine weitere Besonderheit des italienischen VFR-Funks ist der Umstand, dass zu einer Standard-Positionsmeldung immer auch die Nennung des nächsten angeflogenen Punkts sowie ein Estimate der Ankunftszeit über jenem Punkt („EET“) gehört. Das nehmen die italienischen Lotsen und FISOs wirklich wichtig. Daher ist streng genommen vor jedem Erstanruf ein bisschen Rechnen angesagt. Da meist die Zeit dafür fehlt (und manche Lotsen auch gar kein Estimate haben wollen), spare ich persönlich mir dies allerdings und gebe diese Info entweder bei einem folgenden Funkspruch oder gar erst auf Anfrage durch. In dem oben genannten Beispiel hätte der Dialog also folgendermaßen weitergehen können:

VFR-Reporting Points

Eine häufige Rückfrage der Lotsen und FISOs in Italien ist:
„What is your next VFR reporting point?“

Am liebsten haben die Lotsen hier jene Punkte, die VFR-Meldepunkte von CTRs sind. Hintergrund ist vor allem, dass die Lotsen dadurch erfahren, wo und wann der Flug voraussichtlich das nächste Mal in kontrollierten Luftraum einfliegen (und somit eine Freigabe erfordern) wird und dies dann vorab mit dem zuständigen Lotsen koordinieren können. Dennoch sei es nochmal gesagt: Man muss diese Punkte auch zum Einfliegen bzw. Durchfliegen von CTRs nicht unbedingt nutzen. In diesem Fall gilt es dann, dem Lotsen seine geplante Route möglichst klar zu erklären, also z.B.:

“D-ELPI would like to follow the highway northbound to Boscomantico.”

oder z. B.:

“D-ELPI will be following the river Po to Mantova city, thereafter proceeding direct to Boscomantico.” 

Darauf bekommt man dann in der Regel ein ein „approved“ und die Sache ist erledigt.

Und wenn man gar nicht im Bereich irgendwelcher CTRs fliegt, dann gibt man eben eine Stadt oder Ähnliches an.

Die FISOs zumindest kennen allerdings in der Regel nicht alle 5-letter-Waypoints in ihrem (riesigen) Sektor. Wenn man dem also einen solchen als seinen nächsten Reporting Point nennt, wird man schon mal gebeten, einen VFR-Point zu benennen. Das kann dann aber auch „5 Miles north of Cuorgne Reporting Point“ sein.

Grundsätzlich darf man nicht den Fehler begehen, zu denken, die Lotsen wollen die Piloten mit dieser Fragerei nach der weiteren Route nur stressen. Es geht vielmehr darum, den weiteren Flugweg absehen zu können und ggf. im Vorwege Flugflugfreigaben zu koordinieren. Es ist also eher Service als Schikane, auch wenn es manchmal etrwas anders erscheint.

„Maintain VFR altitudes“

Diesen im ersten Moment etwas unklaren Satz hört man von ATC bzw. FIS manchmal dann, wenn man VFR in den Bereichen der beiden Klass A TMAs Mailand oder Rom unterwegs ist. Im Luftraum der Klasse A ist VFR bekanntlich verboten. Dieser Satz soll somit lediglich eine Erinnerung daran sein, und die Aufforderung, unterhalb der Untergrenzen des Luftraums Klasse A zu bleiben. Es heißt nicht, dass man eine ganz konkrete Höhe einzunehmen hat. Sondern eben lediglich „eine für VFR erlaubte Höhe“, sprich außerhalb des Luftraums A. Gelegentlich wird vom Lotsen konkret die dort maximal erlaubte Höhe ausgesprochen.

MSL oder AGL? 

Wenn beim VFR-Fliegen von einem Fluglotsen vom vom FIS eine Flughöhe angeordnet wird und dabei nicht spezifiziert wird ob MSL oder AGL, so sind es deutsche Piloten gewohnt, dass stets dann MSL gemeint ist. Da Italien ein insgesamt von bergigem Gelände geprägtes Land ist, ist dies hier teilweise etwas anders und es wird manchmal AGL gemeint. Der Klassiker ist, wenn man z.B. nördlich von Mailand angewiesen wird „maintain maximum 2000 feet“ und man sich bei den immer höher ansteigenden Bergen fragt, wie das wohl gehen soll. Daher im Zweifel unbedingt nachfragen, da es sonst zu bösen Mißverständnissen kommen kann. Wenn man seine eigene Flughöhe durchgibt, sollte man um Zweifel zu vermeiden nach der Höhenangabe so etwas wie „…on the QNH 1017“ (oder was auch immer) anfügen.

Freigaben Luftraum C & D

Obwohl grundsätzlich so vorgesehen, wird eine formale Freigabe für die Lufträume C und D explizit oft nicht hörbar erteilt. Ein „approved“ als Antwort auf einen Routenrequest reicht aus. Hier ist ein wenig Fingerspitzengefühl erforderlich, um zu erkennen, ob dem Lotsen klar ist, wie man weiterfliegen wird. Wenn er dem nichts entgegensetzt, geht die Sache in Ordnung. Funkkontakt besteht ja ohnehin.  

„Ident“

Kleine Besonderheit: Anstatt „Squawk Ident“ sagt der italienische Lotse gerne einfach nur „Ident“.