Grundsätzlich gibt es zum Thema "IFR in Italien" deutlich weniger Besonderheiten als zum Thema VFR, da die Standardisierung im IFR-Bereich grundsätzlich weltweit deutlich größer ist als bei VFR. Einige Erfahrungen und Besonderheiten seien allerdings hervorgehoben:
- Im Routenfeld des Flugplans sind im italienischen Luftraum keine DCTs zulässig (mit einer Ausnahme: dort, wo es keine SIDs oder STARs, dafür aber so genannte CPs, Corresponding Points, siehe RAD, gibt.) Im Gegensatz zu Deutschland sind bei SIDs und STARs im Flugplan nicht deren komplette Bezeichnungen anzugeben, sondern nur derjenige Waypoint, an der die SID aufhört bzw. die STAR beginnt.
- Eigentlich gilt dies generell, aber umsomehr auf Flugreise in Italien: Geben Sie nur Flugpläne auf, bei denen Sie 100%ig sicher sind, dass die ein genehmigt werden, sprich: bei Eurocontrol ein ACK produzieren. Denn speziell im Ausland kann hier und da schon mal die gewohnte Kommunikationskette nicht funktionieren und es gibt schließlich nichts Schlimmeres als im Flieger zu sitzen, start-up zu requesten und gesagt zubekommen, dass der Flugplan nicht vorliegt. Noch schlimmer ist dies bei Z-Flugplänen, wo man von sowas ja erst erfährt, wenn man schon in der Luft ist. Daher: Unbedingt nur validierte Routen filen. Dies fällt ja glücklicherweise dank diverser Tools (IFPUV, EuroFPL, Flightplanpro, Rocketroute, Skydemon und dem DFS-Portal) nicht mehr schwer.
- Die Funkverfahren beim IFR in Italien entsprechen weitestgehend dem Standard, wenn auch der Funk sprachlich oft nicht sonderlich gut verständlich ist. Die zuständigen Funkstationen heißen „Control", "Radar“ oder, im Bereich der CTRs, „Approach“. Die Funkabdeckung ist in der Regel gut, in Süditalien kommt es aber vor, dass sich die Funkbereiche zweier angrenzender Sektoren auf der MEA nicht überlappen. Kleine Besonderheit: Anstatt "Squawk Ident" sagt der italienische Lotse gerne einfach nur "Ident".
- Es besteht von Seiten der Flugsicherung deutlich weniger Flexibilität, was Directs / Short Cuts betrifft. Hier muss teils einfach nur etwas hartnäckig verhandelt werden. Gelegentlich ist man aber aufgrund der Luftraumstruktur komplett an einen Airway gebunden. Hier ist wie immer ein bisschen Fingerspitzengefühl und Geschick gefragt. In jedem Fall sollte man aber ausreichend Reserven mitführen - und ein bisschen Geduld! Tipp: Directs, welche das Flugzeug aus dem kontrollierten Luftraum herausführen würden, werden grundsätzlich von ATC nicht angeboten. Der Pilot kann dies aber erbitten. Der Flug wird dann nach "pilot's decretion" fortgeführt, d.h. der Pilot ist z.B. für die terrain clearance selbst veratnwortlich. Der Einflug in bzw. Ausflug aus dem italienischen Luftraum findet allerdings nahezu immer über einen der dafür vorgesehenen IFR-Waypoints statt.
- Die IFR-Mindesthöhen (MEAs) liegen in vielen Teilen Italiens deutlich höher als in Deutschland. Über den Alpenrouten liegen diese zwischen FL120 und FL170, aber auch über dem Apennin und weiten Teilen des Südens liegen sie bei FL120. Mehr noch: Auch in der Poebene liegen sie nie unter FL70, meistens jedoch bei FL80-FL120 (nicht wegen Hindernissen sondern aus flugsicherungstechnischen Gründen). Niedrigere Höhen werden nicht genehmigt. Diese Dinge sind in Hinblick auf die Performance des Flugzeugs, die Sauerstoffausrüstung und auf das Wetter (CBs, Eis, etc.) zu berücksichtigen. Auch hier ist es aber ggf. möglich, auf Anfrage unterhalb der MEAs zu fliegen, da ja, wie oben angesprochen, IFR in Italien grundsätzlich auch im unkontrollierten Luftraum möglich ist.
- IFR-Anflüge können grundsätzlich, wie in Deutschland, sowohl an kontrollierten als auch an unkontrollierten Plätzen stattfinden, solange diese über Instrumentenanflugverfahren verfügen. Analog können IFR-Abflüge nur dann stattfinden, wenn eine STAR vorhanden ist. An allen anderen Plätzen muss (es sei denn es gibt veröffentlichte CPs) nach VFR angeflogen und nach VFR gestartet werden.
- Visual Approaches unter IFR sind an vielen Flughäfen verboten.
Zum Anflug auf Plätze ohne Anflugverfahren: In vielen Fällen sieht die italienische AIP ausdrücklich vor, dass bei IFR-Flügen zu kleinen Plätzen ohne Anflugverfahren (also mit Y-Flugplan) während des Sinkflugs eine Entscheidung getroffen wird: Entweder der Instrumentenanflug eines nahe gelegenen Flughafens wird abgeflogen und, wenn danach ausreichende Wetterbedingungen bestehen, wird nach Sicht zum Zielplatz geflogen (also eine Art Cloudbreaking Procedure). Sind solche Bedingungen nicht gegeben, muß nach dem Instrumentenanflug auf dem soeben angeflogenen Flughafen gelandet werden. Oder alternativ: Es wird während des Sinkflugs bei guten VFR-Bedingungen frühzeitig IFR gecancelt und direkt nach VFR zum Zielplatz weitergeflogen. Diese Entscheidung ist dem zuständigen Controller rechtzeitig mitzuteilen, da man, falls man nach VFR anfliegen möchte, aufgrund der hohen IFR-Minima sehr früh canceln und den Sinkflug beginnen sollte.
Zum Start von Plätzen ohne SID: Es gelten dieselben Dinge wie z.B. in Deutschland, d.h. dass man wohl oder übel nur nach VFR, d.h. mit einem Z-Flugplan starten kann. Der Flugplan wird dabei wie sonst auch gefilt, d.h. im Routenfeld trägt man ein:
[Erster IFR-Waypoint]/[Speed][Flight Level] IFR …….
und in Feld 18 kommt ein Estimate für den ersten IFR-Waypoint. In das Feld für die Flughöhe kommt zunächst „VFR“.
Die zuständige Frequenz für den IFR-Pickup lässt man sich am besten von der Flugleitung am Startflugplatz geben, bzw. man findet sie auch auf den SID-Karten der nahe liegenden Flughäfen. Nach meiner Erfahrung dauert der IFR-Pickup in Italien meist deutlich länger als in Deutschland (u.a. wegen der teils recht hohen MEAs); in einigen Fällen muß man über dem Startflugplatz zunächst kreisend steigen, bis die Freigabe vorliegt. Das gilt es bei schlechtem Wetter zu berücksichtigen. Um die Zeiten zu verkürzen ist es daher angeraten, während des Rollens die Flugleitung zu bitten, Kontakt mit der zuständigen Kontrollstelle aufzunehmen und diese über den unmittelbar bevorstehenden Start zu informieren (dies ist im Fall von z.B. Roma Urbe und Milano Bresso gar auch explizit so vorgeschrieben). Bei Z-Abflügen von jenen Flugplätzen, die sich in unmittelbarer Nähe eines IFR-Flughafens befinden, ist es außerdem üblich, dessen SIDs zu "joinen" (z.B. in Venezia Lido).
- Im Fall eines reinen IFR-Abflugs ist, wie in Deutschland, vom Turm bzw. mittels AFIS eine Startup-Clearance einzuholen, wobei Parkposition und Flugziel zu übermitteln sind.
- Es gelten die üblichen Grundsätze zum Thema ATFM (Slots, CTOT, etc.), also auch bezüglich der Vorlaufzeit für die Aufgabe von IFR-Flugplänen. Nach meiner Erfahrung ist aber unabhängig davon (wie in Deutschland) eine Stunde immer völlig ausreichend.
- Sobald klar ist, dass eine EOBT (also die vorgesehene Zeit für das Abrollen) um mehr als 15 (!) Minuten überschritten wird, ist eine delay- bzw. change-message zu übermitteln!
- Es ist laut AIP Italien möglich und gar vorgesehen, dass VFR-Flüge mit Flugplan bei Wetterverschlechterung auf IFR wechseln.
- Gebührentechnisch bestehen in Italien bei einem IFR-Flug keinerlei Unterschiede zu einem VFR-Flug. d.h. die Flughäfen erheben keine gesonderten IFR-Anfluggebühren; Streckengebühren gibt es bei Fliegern unter 2 Tonnen MTOW auch nicht.
- Gerade aufgrund der Tatsache, dass die Flugplanung und Flugdurchführung nach VFR in Italien so anspruchsvoll und komplex ist, bietet es sich für denjenigen, der IFR hat, geradezu an, in Italien zumindest auf längeren Flügen IFR statt VFR zu fliegen. Dies ist meist sprechfunktechnisch deutlich entspannter. Außerdem ist auch die bodennahe Turbulenz besonders im Sommer nicht ohne, währens man z.B. in FL100 oft schon „drüber“ ist. Die Routings sind allerdings in der Regel einen Tick länger.
