Über die gewöhnungsbedürftige italienische Luftraumstruktur wurde schon viel gesagt und geschrieben. Vieles davon ist leider falsch bzw. zumindest ungenau. Daher sollen hier noch mal die wichtigsten Punkte besprochen werden.

„TMZ Italia“

Der gesamte Luftraum Italiens ist als TMZ definiert. Es ist also für alle Motorflugzeuge und Avanzato-ULs Pflicht, permanent den Transponder in Betrieb zu haben. Wenn nichts anderes vorgeschrieben ist oder angewiesen wurde, ist der Code 7000 einzustellen.

Fluginformationsgebiete (FIRs)

Der untere Luftraum Italiens (d.h. der Luftraum bis FL195) ist in die FIRs Mailand (LIMM), Rom (LIRR) und Brindisi (LIBB) aufgeteilt. Die Mailand FIR ist wiederum in zwei Area Control Center (ACC) aufgeteilt: Mailand ACC für den Westen der FIR und Padua ACC für den Osten. Da für das Überfliegen von FIR-Grenzen innerhalb Italiens kein Flugplan erforderlich ist, sind diese FIR-Grenzen aber für die Flugdurchführung kaum wichtig. Man sollte allerdings die Abkürzungen der drei FIRs parat haben, da diese, wie überall anders auch, bei VFR-Flugplänen mit Einflug nach Italien mit einem Estimate im Feld 18 des Flugplans anzugeben sind (z.B. „EET/LIMM0045“), wobei Programme wie Skydemon diese Einträge automatisch erledigen.

Luftraumklassen und allgemeine Struktur

Selbstverständlich gibt es in Italien grundsätzlich dieselben ICAO-Luftraumklassen wie z.B. in Deutschland, sprich A bis G, wobei (ebenfalls wie in Deutschland) die Lufträume B und F nicht zur Anwendung kommen. Auch Luftaum der Klassen C und E gibt es praktisch nicht, so dass man vereinfachend sagen kann, dass es in Italien nur drei Klassen gibt: Klasse G (VFR erlaubt, auch ohne Freigabe und Funkkontakt), Klasse D (VFR erlaubt, aber nur mit Freigabe) und Klasse A (VFR nicht erlaubt, siehe dazu unten gleich mehr).

Bis 2016 war es so, dass *grundsätzlich* der unkontrollierte Luftraum (Golf) in Italien bis hinauf auf FL195 reichte. Man konnte daher – solange man von CTRs, CTAs und TMAs fernblieb – VFR-Flüge (auch unkontrolliert und sogar ganz ohne Funkkontakt) stellenweise bis in dieser Höhe durchführen. Ende 2016 gab es allerdings eine recht wesentliche Umstrukturierung des Luftraums zwischen FL100 und FL200. Seitdem wird in den allergrößten Teilen Italiens dieser Luftraum von einer Reihe CTAs der Klasse D bedeckt; genau gesagt liegen deren untere Grenzen bei FL95 oder FL105. Man braucht dort (also vereinfacht gesagt zwischen FL100 und FL200) seitdem stets eine Freigabe. Man könnte somit sagen: auch in dieser Hinsicht ist die Luftraumstruktur nun sehr ähnlich wie in Deutschland geworden (wo es oberhalb von FL100 ja flächendeckend Luftraum C gibt).

Glücklicherweise hat man bei diesen CTAs die meisten Alpenregionen Italiens etwas ausgespart. Man kann also weiterhin bei VFR-Flügen z.B. über die Dolomiten auch höher als in FL100, teils sogar bis zu maximal FL195 fliegen, ohne eine Freiabe zu benötigen. Dies kommt VFR-Fliegern insbesondere bei Alpen-Crossings in größerer Höhe entgegen, wo man auch schon mal über die eine oder andere Wolke hinwegfliegen muss (dann aber bitte nur mit Sauerstoff…). Und wie gesagt: solange es „nur“ CTAs der Klasse D sind, kann man bei Bedarf ja auch eine Freigabe einholen.

Geblieben ist bei dieser Umstrukturierung in diesem Höhenband allerdings der recht ausladende Luftraum A im Großraum Milano. Dort gab es früher ab teilweise nur 2000 Fuß MSL eine bis rauf auf FL195 reichende Mailand TMA der Klasse A. Zwar wurde die TMA später nach oben auf FL95 begrenzt, aber gleichzeitig eben darüber eine CTA der Klasse A gelegt, genau gesagt der Sektor „Brera“ der Mailand CTA. Somit hat sich an den recht signifikanten Einschränkungen für VFR im Raum Mailand nicht so viel geändert.

Auch im Großraum Rom gibt es nach wie vor viel Luftraum der Klasse A, der für VFR-Flüge, insbesondere auch entlang der Küste des Tyrrhenischen Meers, ein erhebliches Hindernis darstellt.

Nun aber noch mal der Reihe nach:

Luftraumklasse A (TMAs und einige CTAs)

Ungewohnt ist für deutsche Piloten oft der Luftraum „A“. Dieser breitet sich in Teilen Italiens vor allem aufgrund der so genannten TMAs und CTAs (genau gesagt denen von Rom und Mailand, siehe weiter unten) recht stark aus, auch in VFR-typischen Höhen.

Im Raum Mailand geht die TMA im inneren Bereich bis herunter auf 2000 Fuß MSL (das gilt ungefähr in dem großen Dreieck Novara – Brescia – Voghera). Das ist leider so.

Im Raum Rom reicht die TMA im inneren Bereich zwar „nur“ bis auf 3500 Fuß MSL, aber erstens gibt es dort durchaus auch etwas höheres Gelände und außerdem gibt es darunter liegend auch noch einige weitere Klasse-D-Sektoren der Roma CTR, teilweise bis herunter auf 1500 Fuß MSL (wofür man nicht immer Freigaben bekommen kann).

Dennoch: die vereinfachende, gelegentlich von Halbwissenden immer noch gemachte Behauptung „in Italien beginnt in 1000 Fuß flächendeckend der Luftraum A“ ist völlig falsch. (Richtig ist aber wiederum, dass man in Italien, wenn man stets in 1000 Fuß über Grund fliegt, meist nicht so viel falsch machen kann… aber er will das schon?…, denn da ganz unten lauern stets viel Verkehr, Dunst, ggf. Nebel, Turbulenzen und im Sommer die Hitze).

Das Besondere am Luftraum A: VFR ist kategorisch verboten! Das heißt: selbst wenn ein Lotse zu einem gegebenen Zeitpunkt mit dem Einflug eines VFR-Fliegers in seinen Luftraum A verkehrstechnisch kein Problem haben sollte, kann und wird er diese Freigabe (außer in Notfällen) nicht erteilen. Zu viel zur Theorie: In der Praxis gibt es allerdings Fälle, die nicht unbedingt als „Notfälle“ zu bezeichnen sind, in denen man allerdings dennoch als VFR-Flieger im Luftraum A „toleriert“ wird. Dies kommt vor allem vor, wenn es aufgrund des Wetters (Nebel/Dunst unterhalb einer gewissen Höhe oder ansteigende Wolken, die man zu überfliegen versucht) im Sinne der Sicherheit notwendig ist. Daher, bevor man sich irgendwie in Schwierigkeiten bringt: im Zweifel ATC klarmachen, dass man zeitweise „for safety reasons“ nicht in der Lage ist, unterhalb des Luftraums A zu bleiben. Gelegentlich funktioniert es sogar ohne Angabe dringender Gründe, eine Freigabe für das Kreuzen z.B. der im Raum Mailand befindlichen Klasse A-CTAs in größerer Höhe zu bekommen! Das ist aber natürlich nicht die Regel.

CTRs, CTAs (Klasse D) und ATZs

CTRs und CTAs: Hier wird es es etwas wild. Zunächst mal befindet sich rund um die meisten kontrollierten Plätze eine CTR (Klasse D). Soweit ähnlich wie in Deutschland. Allerdings sind diese CTRs eher größer und oft auch etwas unregelmäßig in ihrer Form.

Wenn wir uns jetzt von diesem Flughafen (sowohl horizontal als auch vertikal etwas entfernen, dann sehen wir, dasss es drum herum weitere kontrollierte Lufträume gibt, welche grob gesagt die Form einer umgedrehten Hochzeitstorte haben. Auch das kennt man aus Deutschland (entweder als „Luftraum D (nicht CTR)“ oder als „Luftraum C“-Gebilde.

In Italien werden hierfür andere Begriffe genutzt. In einigen Fällen werden diese Lufträume ebenso als CTR definiert (Beispiele: Bologna CTR, Genova CTR, etc.) Das ist eigentlich irreführend, denn gemäß ICAO sollen CTRs stets bis zum Boden reichen. Aber Italien macht es eben oft so. Diese weiteren Sektoren werden dann durchnummeriert, also z.B. als „Zone 2“, „Zone 3“ etc. bezeichnet. Als Beispiel sei die „Zone 2“ der Genua CTR genannt, die Richtung Westen fast bis Albenga und Richtung Osten fast bis Cinque Terre reicht, aber eben erst in 2000 Fuß MSL beginnt und somit vor allem entlang der Küste, natürlich auch wunderbar ohne Freigabe unterflogen werden kann. Es ist wichtig, hier gutes Kartenmaterial und gute „sitautional awareness“ zu haben, damit man – abhängig von der eigenen Flughöhe und Position – stets weiß, ob man eine Freigabe braucht oder nicht. Für die Flugsicherung innerhalb einer solchen CTR ist in der Regel nicht der Tower (TWR) zuständig, sondern eine lokale Anflugkontrollstelle (APP).

In anderen Fällen werden diese nicht bis zum Boden reichenden Lufträume in der Umgebung großer Flughäfen mittlerweile als CTAs (aber ebenfalls Klasse D) geführt. Beispiel: Florenz CTA. Macht in der Praxis keinen so riesigen Unterschied; in beiden Fällen braucht man für den Einflug eine Freigabe. Bei CTAs allerdings bekommt man diese Freigabe nicht vom der „lokalen“ Approach Control, sondern einem remoten ACC. Anfragen haben zunächst über die lokale FIS-Stelle zu erfolgen, was es leider meist etwas umständlich und langwierig macht, für diese Klasse D-CTAs eine Freigabe zu bekommen.

Zu diesen airport-nahen und teilweile recht tief reichenden CTAs kommen eben noch die eingangs genannten flächendeckenden CTAs mit Untergrenzen bei oder oberhalb von FL95.

Aufgrund der erheblichen Größe der italienischen CTRs und CTAs der Klasse D darf man, wenn man ohne großes Zickzack durchs Land kommen möchte, keine Berührungsängste mit diesen Lufträumen und deren Lotsen haben. Also: Reinrufen und selbstbewusst die Freigabe für das gewünschte Crossing erbeten! (Ausnahmen: Die Roma CTRs und die Mailander CTRs sind de facto – trotz Klasse D – nicht „durchlässig“, d.h. Anfragen zum Durchflug wird in aller Regel nicht stattgegeben. in allen anderen Fällen werden Durchflüge durch CTRs und CTAs aber sehr häufig genehmigt.)

*****************************************

Wichtig, für Piloten die den Nordosten Italiens nach VFR befliegen wollen: wie bekannt, bilden die vielen und großen CTRs und CTAs dort (Venedig, Treviso, Aviano und Ronchi) ein in sich ziemlich verschachteltes Dickicht, welches das VFR-Fliegen in weiten Teilen des Nordostens ziemlich erschwert – insbesondere da diese CTRs überwiegend flächendeckend ganz bis zum Boden reichen (und z.B. die Basico-ULs allgemein gar nicht in diese Lufträume einfliegen dürfen)..

Es gibt dabei allerdings eine Erleichterung, die beim schnellen Blick auf die Karten ggf. nicht sofort ersichtlich wird: es ist nämlich so, dass einige dieser CTR-Sektoren nur von montags morgens bis freitags um 13 Uhr (lokal) aktiv sind. Am Wochenende werden diese zu Luftraum Golf, „verschwinden“ also effektiv und machen so die untersten Luftraumschichten weitgehend frei. Konkret sind dies die „CTR3“ von Aviano und vor allem die „CTR2“ von Treviso. Das löst zwar das Dickicht noch nicht komplett auf, aber hilft schonmal. Außerdem bleibt zu bedenken: diese CTRs sind ja „nur“ Klasse D, d.h. man kann diese CTRs natürlich mit Freigabe auch kreuzen. Aber auch ohne Freigabe kann man eben am Wochenende z.B. in einem schmalen Korridor zwischen der CTR1 von Treviso und der CTR von Venedig hindurchfliegen (in max. 1500 Fuß). Skydemon stellt das sehr schön dar.

Jeder Pilot, der in dieser Gegend unterwegs sein will, sollte sich vorab unbedingt eingehend mit den Gegebenheiten vertraut machen. Leider ist die Karte (egal welche) durch die vielen, ineinander geschachtelten Lufträume nicht sehr übersichtlich.

Insbesondere ausländische UL-Piloten sind gebeten, diese kontrollierten Lufträume zu respektieren und keine illegalen Tiefflüge (ohne Funk und Freigabe) mehr im Bereich dieser CTRs durchzuführen.

*********************************************

In Summe kann man sagen, dass der untere Luftaum Italiens (also vom Boden bis FL195) letztlich weitgehend mit CTRs, CTAs und TMAs vollgepflastert ist, so dass man nur in sehr einzelnen Gebieten bzw. meist nur wenn man ziemlich tief bleibt, ohne Freigabe fliegen kann und dass gewisse Gebiete in gewissen Höhenbändern rund um Rom und Mailand sogar komplett für VFR-Flieger tabu sind.
 
ATZs hingegen sind die kleinsten Luftraumgebilde und liegen in direkter Umgebung von Flugplätzen und Flughäfen, d.h. es gibt sie sowohl bei unkontrollierten als auch kontrollierten Plätzen. Der Zweck ist generell, den Verkehr innerhalb dieser zu schützen und für den betroffenen Luftraum besondere Regelungen zu treffen. Ohne die Details hier allzu sehr breitzutreten, sei vereinfachend gesagt, dass man italienische ATZs am besten wie RMZs handhaben sollte. Sprich, um einzufliegen ist Funkkontakt erforderlich. Eine Freigabe braucht man hingegen nicht (außer natürlich, wenn sie innerhalb eines kontrollierten Luftraums liegen).

Ganz vereinzelt gibt es in Italien auch kontrollierte Plätze, die nicht von einer CTR, sondern eben nur von einer ATZ umgeben sind, also im unkontrollierten Luftraum liegen (Beispiel: Roma Urbe LIRU). Auch viele ATZs unkontrollierter Plätze haben übrigens Meldepunkte.

Frequency Monitoring Code (FMC) Areas

Dies sind Gebiete in denen ein bestimmer Squawk gerastet und auf der zuständigen ATC-Frequenz Hörbereitschaft gehalten wird. Das Konzept wurde in Italien ca. 2018 eingeführt. Einige kennen das vielleicht auch aus UK. Allerdings mit noch einem Unterschied: in UK sind die FMCs bisher freiwillig. In Italien wurden diese gleich verpflichtend eingeführt; Standardcode ist dort 2000. Das entspricht also ungefähr den TMZs in Deutschland. Dies allerdings mit dem Unterschied, dass man alternativ weiterhin auch bei FIS auf die Frequenz gehen (und dann einfach den zugewiesenen Squawk setzen) kann (in Deutschland MUSS man ja in jedem Fall auf die entsprechende Radar-Frequenz wechseln). Wenn man aber nicht bei FIS ist, dann muss man eben die vorgegebene Radar-Frequenz monitoren und den für diesen Luftraum vorgegebenen Squawk setzen.

Es ist so, dass diese Gebiete bisher noch recht wenige sind; aber trotzdem schon einen großen Teil Norditaliens abdecken; dazu ein größeres Gebiet im Norden Sardiniens. Die Karten, die die FMC Areas zeigen, sind unter ENR 6.4 der AIP zu finden. Erläuterungen dazu gibt es in ENR 1.6. In Skydemon sind sie auch verzeichnet, dort allerdings schlicht als „TMZ“ bezeichnet. Gerade die „Milano North FMC Area“ ist teilweise ein Witz, weil diese bis zum Boden geht, man aber in den Alpen bei geringen Flughöhen keinerlei Chance hat, die vorgegebene ATC-Frequenz zu monitoren…

RMZs

RMZs gibt es in Italien ebenfalls seit ein paar Jahren. Und zwar wurde um jene Plätze, die einen AFIS anbieten, jeweils eine kleine solche RMZ eingerichtet. Das ist also ganz genau so wie in Deutschland, außer das die RMZs in Italien meist, genau wie die diese Plätze umgebenden ATZs, kreisrund (oder zumindest halbkreisförmig) sind und in der Regel bis bis auf 1500 oder 2000 Fuß gehen. Auf Überlandflügen kommt man mit denen selten in Berührung; wenn man aber doch mal eine kreuzen will, muss man die Funkkontakt mit der dortigen AFIS- oder TWR-Station aufnehmen (wenn diese aktiv ist). Außerdem gibt es eine Reihe größerer RMZs rund um die CTR von Foggia, also im Bereich des Gargano (Apulien).

Danger Areas, Prohibited Areas, Restricted Areas, Military Firing Areas und Parachute Dropping Areas

Danger Areas („LI-D“): Grundsätzlich darf hier eingeflogen werden, aus Sicherheitsgründen wird allerdings empfohlen, diese zu meiden. In einigen Regionen Italiens, z.B. Sardinien, kann man das Durchfliegen einiger LI-Ds in der Praxis manchmal gar nicht vermeiden.
 
Prohibited Areas („LI-P“): In aktive Prohibited Areas darf nie eingeflogen werden. Fast alle LI-Ps sind H24 aktiv. Es gibt neben einigen wenigen, recht großen LI-Ps (z.B. bei La Spezia oder im Osten Siziliens) eine Vielzahl von sehr kleinen LI-Ps. Diese haben oft einen Durchmesser von nur einer Meile und eine Obergrenze von nur 1000 Fuß AGL, d.h. sie sind sehr leicht um- bzw. überfliegbar. (Hinweis: hierbei handelt es sich in der Regel um Krankenhäuser, Gefängnisse, besondere Industrieanlagen, etc.).

Restricted Areas („LI-R“): In aktive Restricted Areas darf nur mit Genehmigung von ATC eingeflogen werden. Die meisten LI-Rs sind nur unter der Woche aktiv oder gar nur sporadisch (AIP und NOTAMs checken). Im Flug ist es leider in Italien über Funk nicht immer ganz so einfach, zu erfahren, ob eine LI-R aktiv ist oder nicht. Wenn allerdings absolut sicher ist, dass eine LI-R gerade nicht aktiv ist, kann diese, wie z.B. in Deutschland, ohne „Freigabe“ durchflogen werden. Aber: selbst wenn diese aktiv sind, wird – im Gegensatz zu Deutschland – sehr häufig vom FIS ein Durchflug mit den Militärs koordiniert und dann freigegeben. Dieser Koordinierungsdienst des Militärs wird „SSCAM“ genannt; VFR-Piloten sprechen dafür aber in der Regel mit dem FIS, sprich man fragt dort nach der Freigabe.

Military Firing Areas: Dieses meist sehr kleinen Gebiete sind recht zahlreich, allerdings auch sehr einfach zu umfliegen. Es ist allerdings auch nicht verboten, diese zu durchfliegen; es wird aber natürlich streng davon abgeraten. Außerdem werden Firing Areas immer nur per NOTAM aktiviert.

Parachute Dropping Areas: Diese befinden sich oft exakt zentriert mit Radius zwei Meilen über vielen kleineren Aeroclubflugplätzen. Gerade am Wochenende und gutem Wetter sind die fast immer aktiv. Wenn man nicht in Kontakt mit der Flugsicherung bzw. der örtlichen Flugleitung steht, sind diese daher stets zu meiden. Wie in Deutschland.

„Nature Reserve Prohibited Areas“

Dies sind die in den VFR-Karten grün umrandeten Gebiete, wovon es speziell im Alpenraum reichlich gibt. Aber auch andernorts sind diese in den letzten Jahren leider wie Pilze aus dem Boden geschossen. Es handelt sich dabei meist um National- und Regionalparks. Achtung: dies sind keine Empfehlungen, sondern im Prinzip schlicht Prohibited Areas, und sind daher als solche absolut ernst zu nehmen; Förster haben wohl schon so einige Kennzeichen erspäht und Anzeige erstattet! Leider sind meines Erachtens (je nach Kartenstil) diese Gebiete bei Skydemon zum Teil nicht so prominent zu erkennen. Auch im Süden des Landes gibt es mittlerweile vielen von Ihnen; sie können wirklich zu einem „Riegel“ werden. Zwar haben diese meist recht geringe Obergrenzen, so dass man sie, wenn man sie nicht umfliegt, teilweise überfliegen kann. Aber man muss aufpassen. Gerade im italienischen (und auch französischen) Westalpenraum sind diese nicht nur sehr groß und zahlreich, sondern lassen sich vielfach auch kaum überfliegen. Somit sind dort gewisse „Querfeldein“-Routen auch bei bestem Wetter gar nicht fliegbar.

„Valle dell’Adige VFR Sector“, sowie „Cles“, „Arco“ und „Fiemme“

Seit Jahren gibt es im Luftraum um Bozen und Trento ein großes Gebilde, welches quasi das gesamte Etschtal abdeckt. Genannt: „Valle dell’Adige VFR Sector“. Typisch italienisch hat man sich hier mal wieder was Kreatives einfallen lasssen. Im Prinzip ist dies nichts anderes als eine RMZ, die zum „Schutz“ der (eher seltenen) IFR-Anflüge in Bozen und Trento eingerichtet wurde. Heißt: man muss innerhalb dieses Gebiets versuchen, Funkontakt mit entweder Bozen AFIS, Trento AFIS oder Padova FIS herstellen. Es bleibt aber Luftraum Golf, lassen Sie also dort keine allzu strengen Vorschriften machen! Selbiges gilt für den im Westen teilweise noch darunter liegenden „Cles VFR Sector“.

In den VFR Sectors „Arco“ und „Fiemme“ kann technsich bedingt meist gar kein Funkontakt mit einer AFIU hergestellt werden und daher soll man soll dort lediglich über die Frequenz 130,0 Postions- und Absichtsmeldungen abgeben.

Außerdem sollen sich VFR-Verkehre in allen diesen Sektoren fern von allen Instrumentenflugverfahren halten. Mehr Infos zu diesen vier VFR Sectors findet man in Kapitel ENR 2.1 der AIP.

Veröffentlichte VFR-Strecken und VFR Reporting Points

Früher gab es im Bereich aller CTRs so genannte „VFR routes“, wozu mich auch stets zahlreiche Fragen erreichten. Sie wurden z.B. in den Jeppesen-Karten stets blau gestrichelt dargestellt. Prinzipiell wurden Sie als Standardstrecken für den VFR-Verkehr genutzt, wobei auf Anfrage meist auch andere Routings möglich waren.

Nun ist es so, dass diese im Laufe der Jahre in praktisch allen CTRs gänzlich abgeschaftt wurden. Praktisch nur jene im Bereich der Rom CTR sind noch bestehen geblieben. Offensichtlich ist den Luftraumplanern mit den Jahren klar geworden, dass diese fixen Routen ineffizient und unter Umständen sogar gefährlich waren. Ferner dienten sie damals als Navigationshilfe für Piloten; seit der Verbreitung von GPS haben sie auch diese Funktion verloren.

Was bedeutet die Abschaffung dieser Routen nun für an- und abfliegenden, sowie den kontrollierten Luftraum kreuzenden VFR-Verkehr? Nun, nicht viel. Natürlich gibt es von Seiten ATC nach wie vor Routen, die „passen“ und andere, die z.B. mit dem IFR-Verkehr nicht kompatiblel sind. Es obliegt nun aber dem Piloten, zunächst eine sinnvolle Route zu erbeten (oder eben schlicht die von ATC angebotene Route zu akzeptieren). Es ist auch nicht unbedingt notwendig, dass dass die erbetene Route eine Verbindung zwischen zwei veröffentlichten Meldepunkten darstellt. Wichtig ist aber, dass man je nach Routing stets weiß, ob und wo dieses nun effektiv durch eine TMA oder CTR, also den Luftraum A, C oder D führt (und somit eine Freigabe erfordert) oder ob sie gänzlich durch den unkontrollierten Luftraum führt (ggf. da die gewählte Flughöhe unterhalb der TMA/CTR entlangführt).

Wenn Sie ein FIS- oder Approach-Lotse einmal im Luftraum G auf eine nicht genehme Strecke schickt, bzw. zur Meldung eines Reporting Points im Luftraum G auffordert, obwohl sie einer anderen (sprich: direkteren) Route folgen möchten, so gilt es, dem Lotsen die Absichten zu erklären und die Sache ist erledigt. Führt eine nicht genehme Route durch den kontrollierten Luftraum, so gilt es, geschickt nach einer besseren Route zu fragen.

Falls Sie doch noch einmal auf solche VFR-Strecken treffen sollten: sie dienen hier vowiegend als Vereinfachung für die Lotsen durch Kanalisierung des Verkehrs und somit zur Vereinfachung des Verkehrsbildes (Staffelung VFR von IFR). Das heißt aber nicht, dass man nicht bei null IFR-Verkehr auch eine völlig andere Streckenführung außerhalb dieser Strecken genehmigt bekommen kann. Man muss sich lediglich klar und nachvollziehbar ausdrücken können. Nur am Rande: dass bei einigen dieser Strecken auf der Karte der Zusatz „only with ATC clearance“ steht, bei anderen aber nicht, verdeutlicht nur einmal mehr, wie widersprüchlich die italienische AIP teilweise ist.

Und nun noch ein Wort zu den (nach wie vor bestehenden) VFR-Reporting Points selbst: Diese hatten in Italien zumindest früher rein geografische Ortsbezeichnungen. Dies führte dazu, dass sie in aller Regel für Ausländer im Funk unaussprechbar waren (siehe auch „Funk & Verständigung“); vor einigen Jahren wurden diese nun endlich allesamt Stück für Stück umbenannt, bzw. es wurden zumindest zu den bestehenden Namen ICAO-konforme Buchstabencodes hinzugefügt.

Wichtig aber: nach wie vor sind diese Punkte rein nach Sicht geographisch in der Regel kaum auffindbar. Es ist daher schon fast Pflicht, ein Moving Map GPS-System zu haben, welches diese Punkte ausweist. Doch Vorsicht: Die Lotsen können die geplante Route (zumindest in den Lufträumen C & D) natürlich auch kurzfristig ändern! Daher sollte man neben den geplanten Wegpunkten eines Fluges immer sämtliche Reporting Points der betroffenen CTRs zumindest mal vorher angeschaut haben.

Hinweise zu den (nicht mit obigen VFR routes zu verwechselnden) „ULM corridors“ finden Sie im Abschnitt „UL Fliegen“.

VFR-Mindestflughöhen

Die VFR-Mindestflughöhen sind SERA-gemäß umgesetzt, d.h.: 500 Fuß über Grund über nicht besiedelten Gebieten; 1000 Fuß über Grund über Menschenansammlungen, besiedelten Gebieten und Städten. Strände werden übrigens in den Sommermonaten grundsätzlich als Menschenansammlungen angesehen, so dass das Kreuzen und Entlangfliegen an Stränden dann grundsätzlich in mindestens 1000 Fuß erfolgen muss. Wenn man niederiger fliegen muss oder will (das Mindeste bleibt 500 Fuß), dann muss man mindestens 100 Meter vom Strand entfernt bleiben.

Halbkreisflughöhen

Auch in Italien gibt es die Halbkreisregel für die Flughöhen; ab einer Höhe von 3000 Fuß über Grund soll VFR danach geflogen werden, allerdings mit einer Besonderheit: aufgrund der Geographie des Landes und der vorwiegenden Nord-Süd-Richtung bei Flügen richtet sich die Regel ebenso hiernach aus, d.h. es wird nicht (wie gemäß ICAO) zwischen West- und Ostkursen unterschieden, sondern zwischen Nord- und Südkursen. Konkret: bei Flügen auf nördlichen Kursen sollen „gerade“ Flugflächen plus 500 Fuß (also FL45, 65, 85, etc.) geflogen werden; auf Südkursen sollen „ungerade“ Flugflächen plus 500 Fuß (FL35, 55, 75. etc.) geflogen werden. Auch mit Einführung von SERA in Italien (Ende 2014) ist es dabei geblieben, d.h. obwohl SERA grundsätzlich etwas anderes sagt, ist es in Italien bei der Nord-Süd-Regel geblieben.

Allerdings ist die Regel in der Praxis auch nicht sonderlich relevant, denn aufgrund der vielen TMAs, CTRs und CTAs ist man in großen Teilen des Landes VFR ohnehin gezwungen entweder niedriger als 3000 Fuß GND zu fliegen oder eben im Luftraum D zu fliegen (wo man unter Kontrolle von ATC ist und diese dann ohnehin das finale Sagen über die Flughöhe hat).

Alle Klarheiten beseitigt? Gut! Nachdem dieses zugegebenermaßen schwierige Thema des Fliegens in Italien abgehakt ist, dürften die weiteren Kapitel kein wesentliches Problem mehr darstellen.